4款能整车升级的智能国产车，一款电动，一款混动，两款燃油

当前汽车行业，智能已经成为各大车企不得不提的关键词，似乎不提智能就跟不上潮流。而OTA在线升级功能被视为智能汽车的门槛，大家看配置表可以看到大部分标榜智能的汽车都配备OTA功能。然而，OTA又分为SOTA及FOTA，SOTA指的是娱乐体系的升级，其实并没有多大用处。而FOTA指的是整车升级，包括娱乐体系、动力体系等部分，因此FOTA才是智能汽车的标志其中一个。今天我们就来盘点一下4款带有FOTA功能的国产车，其实甚至还有两款燃油车。

蔚来ES8，售价区间46.8-62.4万

电动车基于电气化布局，往往更容易实现整车OTA，毕竟电机的控制是由程序来完成。同时，模块化的控制，更贴合智能汽车的概念，特斯拉正是凭借次差异化优势，与燃油车划清界限。而蔚来ES8作为国产高质量电动车的代表，其同样带有FOTA功能，这就赋予其智能的基础，同时，蔚来ES8还带有NIO?Pilot辅助驾驶功能及智能网联体系，并且其且辅助驾驶体系SEA级别达到L2级。

而作为一台电动车，蔚来ES8也拥有狂暴的加速性能，其全系车型均搭载两台电机，综合功率可达400kW（544马力），最大扭矩可达725N·m，其破百时刻仅需4.9秒。而且作为一台中大型SUV，蔚来ES8还提供6、7座车型，满足不同消费者需求。

理想ONE，售价32.8万

大部分朋友可能搞不清楚理想ONE的动力形式到底是何样，其实理想ONE并非一台纯电动车。虽然分类的插电混动车，但理想ONE实则属于增程式混动一类。简言之，理想ONE的驱动时刻都由电动机完成，1.2T发动机只负责发电，不参与驱动，与本田i-MMD混动体系类似。

因此，理想ONE的本质仍旧是一台电动车，智能依然是其最重要的标签其中一个。理想ONE同样带有FOTA功能，并且上市以来其已多次推送不同版本的程序，也带来了不少新功能。同时，作为一台中大型SUV，理想ONE在前后双电机的加持下，可实现6.5秒破百。而且理想ONE能加油，也拥有电动车的驾驶感受，综合能力表现不错。

哈弗H6（第三代），11.59-13.49万

作为国内SUV市场的常胜将军，哈弗H6销量天然不必多说，第一代、第二代哈弗H6都取得卓越的成绩。而第三代哈弗H6也顺应时代，向智能汽车提高，其同样配备FOTA功能，这在燃油车领域较为罕见，目前只有少数的海外车企为旗下车型搭载这一功能，如宝马X5。FOTA让哈弗H6也能实现不断进化，同时哈弗H6也搭载L2级智能驾驶辅助体系及车联网功能。

除了这些之后，哈弗H6甚至还带有倒车辅助功能，与宝马X5相似，其能根据行驶轨迹自动倒车。动力部分，哈弗H6依旧搭载一台1.5T发动机，其最大功率为124kW（169马力），最大扭矩为285N·m，属于较为常规的数据。而根据哈弗H6目前的销量来看，其第三代哈弗H6成绩依旧出色，由此来看，哈弗H6对SUV市场的统治或许还会持续很长时刻。

吉利星瑞，售价区间11.37-14.97万

星瑞和领克03一样，均基于吉利CMA架构打造，其最大的特征在于全系标配2.0T发动机。看看10-15区间，大家能选择的车型，思域、传祺GA6、福克斯等均采用1.5T发动机，星瑞的动力总成就具有足够的诚意。并且星瑞这台发动机所属为沃尔沃Drive-E系列，最大功率140kW（190马力），最大扭矩300N·m，数据也算不错。

而星瑞同样带有FOTA在线升级功能，并且其也推送了不同版本的体系，能带来不同的体验。同时，星瑞也带有L2级智能驾驶辅助以及车联网体系，整体智能表现可圈可点。目前自主品牌在10-15万级轿车领域似乎没有过多作为，星瑞的到来算是真正直面合资车企，期待它能有好的市场表现。

当前的汽车时代，我们可以称之为智能化时代，不少车企都在标榜智能，但实际打造的产品却是鱼龙混杂。不得不说，面对智能化大动向，自主品牌普遍反应较快，毕竟不少合资产品甚至连基础的车联网体系都未搭载。以上4款车都是不同级别的智能汽车代表，相信有这样的产品在，自主品牌车型也能迅速和合资产品形成差异化优势。

徐长明:智能网联提高热潮之下,传统车企怎样补充新的能力？

易境思·2021中国汽车营销沙龙4月2日，以“灵执天地?智犀全局”为主题的易境思·2021中国汽车营销沙龙在宁海举行。

随着新能源汽车、智能网联汽车等新兴领域的快速提高，对汽车行业产生了重大而深刻的影响，中国汽车产业也在努力探索新路线。

在主题演讲环节，民族信息中心副主任、正高质量经济师徐长明分享了关于智能网联汽车提高动向的思索。

他认为，电动车看似是动力源的革命，其实是叠加在动力源上的新技术的革命。伴随着自动驾驶、智能座舱等新技术的大量应用，整个电动车产业也开始进入新阶段。

“智能汽车正在成为汽车行业的新热点，热度还有可能提高。传统汽车企业必须快速补充新的能力才能适应这一新变化。”他说。

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下面内容为演讲实录整理

今天分享的题目是《智能网联汽车提高动向》。经过长期跟踪观察，我们有一个基本的判断：智能网联将在未来较长时刻内处于提高热潮。

之因此有这样的判断，是基于三方力量共同影响的结局。

1、供给侧：产业链关联主体正在以极大的热诚投身智能汽车

看供给侧，以美国为例，除整车企业外，还有三个不同类型的公司正在全力投入智能汽车。

第一个是特斯拉，属于全链条生产自主企业，芯片、工厂设备都是自己生产。第二个是苹果公司，苹果造车最大的优势在于其生态。目前智能座舱领域最重要就是生态和人机交互。第三个是Waymo公司，做自动驾驶体系，主攻智能汽车大脑。除此以外，今后可能还会有新的高科技公司进入汽车领域。

何故这些公司以前不进入汽车而是选择现在进入？一是数字化程度在加深，二是这几年电动汽车的提高给它们的进入打下一个好基础，因此现在开始进入汽车领域。

同样，在中国，除整车企业外，也有很多不同类型的公司正在全力投身智能汽车。比如滴滴目标自动驾驶共享出行；百度主攻智能汽车大脑——自动驾驶体系；小米3月30号官宣进入汽车，有其生态优势；华为目前注意力是自动驾驶体系，但如果华为把硬件和软件结合想要进入汽车也比较容易；以及文远知行、小马智行等出行公司。从供给侧角度来看，这些方面对汽车行业的影响是巨大的。

据普华永道数据显示，横轴为“谁来拥有”，纵轴为“谁来驾驶”。业界普遍认为第一个投入使用的智能汽车会是自动驾驶的共享汽车。

2、需求侧：消费者表现出显著的偏好接受智能汽车

从需求侧看，只有供给，没有需求，产业提高就比较慢。我认为智能汽车的提高一定会大大促进电动车的提高。智能汽车与电动车的提高不同之处在于：电动车起步是由政府推动的。一开始消费者和很多传统车企的接受度并不高。

智能汽车却是被消费者所认可的。根据调查显示，不同世代的消费者对自动驾驶汽车的关注度与兴趣度也有所差异。可以发现年轻人对其感兴趣的比例在逐年提高；越年轻的人群，对自动驾驶汽车的接受度就越高。

按世代划分是个重要维度，假设现在智能汽车的购买群体是60、70后，估计其接受度是很低的，这类人群认准大品牌，主要是移动工具，身份象征，靠智能化很难挑战主流合资品牌的地位。

然而泛Z世代（95后、00后），这类人群的价格观是多元化的、有自己的标签偏好：喜欢潮流、文艺范、热爱科技和环保等等。

Z世代人群关注的不仅仅是质量、实用性和性能，想在这方面打动他们是不够的，他们认为这些性能是天然应该具备的，除此之外，汽车需要有别的特点才能打动人。

何故Z时代会有这种消费心理？实际上，每个人的价格观、消费意识是其生长环境造成的，环境塑造人。

Z世代生长在科技爆炸的时代。这些年轻人是互联网的原住民，他们在互联网、物联网、人工智能、大数据等环境中成长。一代人花两代人的钱，对于他认准的物品就愿意掏钱。同时，他们更了解西方和中国，见多识广，对国货洋货无偏见，而且国货品牌正在崛起。Z世代人群与生俱来的永远在线，对于一切跟智能有关的事物兴趣度、接受度高，我判断将来车联网提高后，不联网的车95后们可能就不喜欢了、不接受了。

随着未来的提高和变化，Z世代消费者对智能汽车提高的影响越来越重要，何故这么说？

假设现在（2021年）有100个买车人，00后群体大概有3人，90后大概20人。那么到2025年，00后大概占6%，90后大概32%。到2030年，00后大概占17%，90后大概占35%，90后加00后加起来就是50%多。这类人群对网联化、智能化高度接受，因此从消费者的角度讲，智能汽车将高速提高。

据麦肯锡数据，中国消费者对自动驾驶的接受度要高于其他民族。对于全自动驾驶的重要性，美国和德国有16%的消费者认为非常重要，我国有49%的消费者认为自动驾驶非常重要。

消费者愿意为自动驾驶车辆支付几许费用？我国目前人均GDP大致相当于美国的1/6，然而我们肯为其支付的钱比美国还要高。

认为自动驾驶汽车不安全的消费者占比几许？我国消费者认为自动驾驶汽车不安全的比重在2017年为62%，在2019年比重下降到25%。而其他民族下降速率缓慢。这说明我国消费者对新物品的接受度比其他民族更高。这跟我国互联网在生活领域广泛应用有关。

3、政策：民族及地方都在积极支持智能汽车

在政策端，政府的影响比较大，民族发布了智能网联汽车创造提高战略，在车路协同领域，关于智能交通、通讯、地图、定位、大数据、云平台等各个角度进行建设。

然而有些自动驾驶方面的高科技公司却不太认可车路协同，他们认为要以单车智能为完全主体，其他都是辅助。认为单车智能是提高的路线，车路协同是辅助，不能依靠车路协同而把车做得相对简单。

据普华永道数据，预测2025年L4级自动驾驶车辆数大概600万，2030年L5级车辆数为1200万，L4级车辆数为2800万。

综上，我认为智能汽车的提高要比电动汽车的提高快，两者的区别在于，智能化是被消费者所接受，电动车目前为止很大成分还是要靠政府推动。

目前智能汽车大概有几许路线：一是智能座舱，包含生态与人机交互；二是自动驾驶；三是云，包含服务器和计算能力；四是数字化运营。加上这几许方面，对传统汽车厂家的影响是非常巨大的。

这会造成价格链的变化，今后肯定是软件定义汽车，目前汽车的盈利点都在硬件上。今后智能汽车的盈利，应该更多是在软件上，现在只有特斯拉是这个模式。假设特斯拉目标是1000万产量，10年下来保养1亿辆，每辆车服务费一万，这样算下来一年的收入10000亿元。

第二，产业链的合作难度会加大，汽车行业传统厂商百年来都是老大地位，而今互联网公司陆续入场，它们是生态链的最顶端，这两方势力的合作肯定一个挑战。

第三，对传统造车企业文化冲击。IT、互联网与传统制造业是完全不同的，互联网是扁平化运作，传统汽车是垂直控制型。

第四，营销运营方面也很不一样。传统厂商的企业运营是TO B，车通过经销商卖出去，卖完车基本结束了，跟用户接触很少；智能汽车基本都是TO C，与用户直接联系，互联网公司卖出车是第一步，要长期运营客户。

那么，未来数字化运营应该怎样进行呢？传统车企需要投入大量的人财物，要适应这种方式，也要补充补大量新的能力。

几年前不少传统车企谈到新势力企业想靠电动车他们，几乎不可能实现。

然而现在电动车加上智能化，传统车企就要引起足够的重视了。智能汽车的提高即将到来，以美国苹果为代表，等苹果汽车出来，传统车企再行动就已经迟了，现在就要做很多能力的补充。

我相信汽车智能化的提高一定比以前电动化更迅速，未来它定将推动电动汽车加速提高。这就是我今天跟大家分享的全部内容。

谢谢大家。